Spier - Kies voor verdubbeling sporen
In dit artikel:
De Raad van State blokkeerde op 11 maart plannen voor snelwegverbredingen (onder meer bij Amelisweerd) omdat het ministerie niet aantoonde hoe de extra uitstoot van stikstof tijdens de aanleg zou worden voorkomen. Als de stikstofregels versoepelen, zouden die verbredingen echter alsnog mogelijk zijn. De auteur betoogt dat het fundamentele bezwaar tegen snelweguitbreidingen elders ligt: ze verergeren op termijn juist de files door zogeheten geïnduceerd verkeer en modal shift — zodra autoverkeer weer doorstroomt stappen reizigers terug naar de auto en ontstaan na verloop van tijd nieuwe files, zeker in dichtbevolkte gebieden.
Een kernpunt is dat auto’s extreem ruimte-intensief zijn. Ter illustratie: een dubbeldekstrein met 1.200 zitplaatsen is circa 308 meter lang, terwijl dezelfde 1.200 personen in auto’s achter elkaar gerekend ruim 72 kilometer beslaan (bij 100 km/u en 2 seconden volgafstand). Mensen willen meestal liever auto rijden, maar accepteren geen wegverbredingen in hun eigen buurt. Daardoor kunnen beleidskoks snelwegen verbreden zonder lokale wegen mee uit te breiden — een ongelijk systeem dat de verkeersstromen alleen maar verplaatst, vergeleken met het vergroten van afvoeren zonder riolen te verdiepen.
De schrijver wijst naar voorbeelden uit de VS: negen van de top twintig langste files zijn Amerikaanse autosteden met extreem brede wegen en uitgeklede ov-netten, bijvoorbeeld Los Angeles en Houston (Katy Freeway met 26 rijstroken) waar het ov-aandeel rond de 5% ligt. Infra-lobby’s blijven pleiten voor kostbare snelwegprojecten en complexe knooppunten, soms gepaard met dure sneltrams en metrotunnels; dat terwijl in veel steden het stedelijk ov zo weinig gebruikers heeft dat lange, dure tram- of metrotrajecten onlogisch zijn. Bovendien leidt het tot het opheffen van buslijnen, waardoor de instroom naar die dure infrastructuur geforceerd wordt.
Het contrast met Tokyo is leidend: Tokyo heeft relatief smalle snelwegen maar brede, vaak viersporig uitgevoerde spoorbanen waarmee sneltreinen stoptreinen kunnen passeren, waardoor de rail enorme capaciteit en betrouwbaarheid biedt. De Nederlandse Randstad daarentegen heeft vrijwel uitsluitend tweesporige lijnen (behalve een langer stuk Hoofddorp–Amsterdam–Houten), terwijl de bevolking stelselmatig groeide. Door die achterstand behoren onze spoorwegen — volgens internationaal onderzoek — tot de minder betrouwbare in Europa: vertragingen, extra overstappen en overvolle spitsritten zijn het gevolg.
Praktische verbeteringen zijn wél mogelijk en relatief goedkoop: sneldiensten over vluchtstroken en andere snelle buslijnen hebben aantoonbaar automobilisten doen overstappen en spitsfiles verkort. In Utrecht werden zulke lijnen echter opgeheven om passagiers naar de peperdure Uithoflijn te dirigeren.
Rekenvoorbeeld in het stuk: een viersporig spoor kan 24 treinen per uur per richting verwerken (sneltrein en stoptrein elk vijfminutendienst), bij dubbeldekstreinen van 1.200 zitplaatsen levert dat circa 28.800 reizigers per uur per richting. Een rijstrook op de snelweg verwerkt tijdens de piek maximaal circa 2.200 auto’s per uur; daarmee heeft een viersporig spoor dezelfde capaciteit als een weg met ruwweg 26 rijstroken. Conclusie: investeren in rail geeft veel meer vervoerscapaciteit per vierkante meter en per euro dan het eindeloos verbreden van wegen. De auteur vraagt zich ten slotte af waarom Nederland het Amerikaanse pad volgt — spoor verwaarlozen en snelwegen bevoordelen — terwijl die keuze duur is en de belangrijkste mobiliteitsproblemen niet oplost.