Hoe de broeders Van Rossem voor de gek werden gehouden (2, slot)
In dit artikel:
Wolfgang Spier trekt fel van leer tegen het idee dat het weghalen van wissels op Utrecht Centraal automatisch leidt tot veel meer treinen en hekelt hoe deskundigen politici misleiden. De vergelijking met Tokio is misleidend: in Japan zijn veel trajecten viersporig en daardoor veel hogere capaciteit mogelijk, iets wat in Nederland bijna niet bestaat. Het langere viersporige stuk Houten–Hoofddorp is een uitzondering; elders in de Randstad blijven belangrijke intercity- en regionale verbindingen tweesporig, waardoor sneltreinen vaak achter stoptreinen moeten aanhobbelen.
Spier wijst op een ongelijke verdeling van capaciteit: rond Schiphol en delen van Amsterdam wordt juist overwogen veel sporen en zelfs een metrostation te realiseren (in combinatie met een verlenging van de Noord/Zuidlijn), terwijl corridors tussen grote steden — zoals Rotterdam–Utrecht, Den Haag–Utrecht, Utrecht–Arnhem/Nijmegen, Breda–Tilburg–Eindhoven en Amsterdam–Amersfoort — beperkt blijven tot twee sporen. Het gevolg is dat veel stoptreinen niet verder kunnen rijden dan knooppunten als Amsterdam of Hoofddorp, waar reizigers massaal moeten overstappen op metro’s om bijvoorbeeld Schiphol te bereiken.
Spier haalt een eigen voorstel uit de jaren rond 2000 aan: tussen Utrecht Centraal en het Jaarbeursplein lag destijds ruimte waar later kantoorgebouwen gepland werden. Hij stelde voor die gebouwen op kolommen te zetten, zodat later extra perrons boven die ruimte mogelijk zouden zijn. Dat idee werd weggemarcheerd met het argument dat deskundigen met zekerheid voorspelden dat het station ruim voldoende capaciteit had. De werkelijkheid bleek anders; achteraf moest met veel moeite een extra perron worden aangelegd, kostend 271 miljoen euro — een bedrag dat volgens de auteur ook had kunnen helpen bij woningbouw (honderden tot duizenden woningen).
De enige structurele oplossing voor flinke capaciteitsvergroting ziet Spier in verticale uitbreiding boven de perrons. Dat wordt echter ondermijnd doordat nu juist commerciële bebouwing boven stations wordt toegestaan, waardoor de fysieke ruimte voor toekomstige spooruitbreiding wordt ingeperkt. Tegelijk groeit Utrecht snel — de stad kan vóór 2050 naar schatting een half miljoen inwoners tellen — waardoor kortzichtige technische keuzes en het ontbreken van serieuze politieke technische discussies problematisch zijn.
Kortom: Spier waarschuwt dat politici te veel vertrouwen op deskundigen die korte termijnoplossingen en winstgevend grondgebruik prefereren; het resultaat is dure bijsturing, beperkte spoorcapaciteit en meer druk op wegen en overstappunten.